L’automobile a révolutionné notre société depuis plus d’un siècle. L’Automobile Club de l’Ouest en conservant le témoignage de cette évolution, a fait du Musée des 24 Heures du Mans, un écrin de la grande aventure de la mobilité routière.
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L’automobile a révolutionné notre société depuis plus d’un siècle, l’Automobile Club de l’Ouest en conservant le témoignage de cette évolution, a fait du Musée des 24 Heures du Mans, un écrin de la grande aventure de la mobilité routière.
Lorsque début 1923 Walter Owen Bentley entend parler pour la première fois d’une course de 24 Heures dans l’ouest de la France, il juge le défi intéressant, d’autant que les courses de nuit sont interdites outre-manche. L’histoire des Bentley Boys, un groupe de riches gentlemen britanniques, a sans doute contribué à l’engouement du public pour la marque anglaise.
Le premier d’entre eux, le Capitaine John Duff, achète et prépare un modèle 3 litres qu'il engage dans une succession de records de vitesse sur le circuit de Brooklands, avant d’obtenir de Walter Owen Bentley un soutien pour la première édition du « Grand Prix d’endurance de 24 Heures » qui se déroule au Mans en 1923. Pour le britannique, cette course mancelle est sans conteste l'épreuve automobile à laquelle il faut participer. Si le constructeur britannique doit se contenter de la quatrième place pour cette première participation, la légende se met en marche dès l’année 1924, qui voit la première de six victoires, avec une nouvelle voiture équipée de freins aux roues avant. Bentley comprend rapidement qu’une victoire au Mans permettrait d’assurer une large exposition médiatique et d’asseoir la crédibilité de la marque.
La voiture de 1924 est préparée par l’usine, et malgré quelques incidents mécaniques pendant la course – le troisième rapport de la boîte de vitesses qui se coince – la marque obtient le résultat qu'elle attend : John Duff et Franck Clément offrent à Bentley une victoire au Mans. La presse britannique ne tarit pas d'éloges envers le jeune constructeur, ce qui entraine en conséquence directe à ce succès une forte augmentation des ventes.
En 1925, Chenard&Walcker engage au Mans deux petits 1100 Cm3 de type «Tank», dessinés et construits par l’ingénieur en chef Toutée. Le châssis ne pèse que 600 kilos, et ces voitures sont extrêmement véloces pour leur cylindrée. La présentation de ces deux modèles fera couler beaucoup d'encre à la presse de l’époque, car ils étaient très éloignés des voitures habituellement alignées dans cette épreuve. L’article 2 du règlement précise que « les voitures inscrites devront être, et dans toutes leurs spécifications, rigoureusement conformes à la description du catalogue commercial ». Que faut-il penser de la bonne foi de Chenard&Walcker dont le « Tank » ne respire guère l’esprit de la carrosserie tourisme ? Quoi qu’il en soit, elles sont confiées à Sénéchal -Loqueheux et à Glaszmann-De Zuniga.
49 concurrents prennent part à cette édition. Toutes les marques des années précédentes sont là pour la finale de la coupe triennale: Bentley, Amilcar, Aries, Bignan, Sara, Lorraine Dietrich et Chenard & Walcker.
Le départ est donné pour la première fois en épi, les pilotes désormais en face de leur voiture, mais de l’autre côté de la piste. Les installations de l’ACO déménagent dans les Hunaudières, en raison d’un propriétaire riverain trop gourmand. La course est endiablée, et à ce rythme les abandons se succèdent : 16 voitures seulement termineront la course. De Courcelles-Rossignol donne à Lorraine Dietrich sa première victoire au Mans. Consolation pour Chenard&Walcker: Les deux petits « Tank » ont décrochés les deux coupes (Biennale et triennale).
1937, année de participation de cette voiture, marque le retour de Chenard&Walcker aux 24 Heures du Mans. Yves Giraud Cabantous engage deux « tank » identiques à ceux de 1925, et fait équipe avec Charles Rigoulot vainqueur du Bol D’Or Automobile, surnommé « l’homme le plus fort du Monde ». Les deux voitures abandonnent l’une pour sortie de route, l’autre pour panne de démarreur.
Amédée Gordini, Italien de naissance, s’est établi en France en 1925. Né en 1899 et apprenti forgeron à 14 ans, il s’est passionné très vite pour la mécanique automobile. Exploitant un garage dans la banlieue Ouest de Paris, il s’intéresse aux SIMCA fabriquées à Nanterre sous licence FIAT. Le directeur de SIMCA, l’Italien Henri-Théodore Pigozzi met à sa disposition quelques châssis de voitures de série afin de les préparer pour la compétition. C’est ainsi que l’on voit apparaitre à Montlhery en 1936 une « Simca 5 Gordini », année où les événements sociaux de Juin – le front populaire – paralysent la France et entrainent l’annulation des 24 Heures du Mans ! Il n’en sera que mieux préparé pour 1937. Deux Simca Cinq Gordini et des Simca 8 – 1100 Gordini participent aux 24 Heures du Mans en 1937, 38 et 39. La minuscule Simca Cinq a l’air d’un jouet – c’est le plus petit moteur et la plus petite voiture engagée de l’histoire de la course, mais elle termine classée, et s’adjuge la victoire de sa classe – moins de 750 cm³ - où elle doit être la seule !
Après la seconde guerre mondiale, « le Sorcier » s'installe à Paris – Porte de Versailles – crée son propre atelier de construction de voitures de course « Gordini », qui utilisent de moins en moins d’éléments d’origine Simca. Les voitures se distinguent en Endurance et en Formule 1, elles se font remarquer pour la qualité de leur conception mécanique, leur fragilité et leur peu de résultat, révélant des moyens financiers insuffisants face aux idées d’Amédée Gordini.
Confronté à des problèmes financiers, Amédée Gordini et la Régie Renault se rapprochent en 1957. Les budgets alloués par la Société Nationale s’avèrent confortables pour que le sorcier exerce alors son talent sur la base des moteurs Renault. Une nouvelle histoire commence, ponctuée d’étapes célèbres, les prototypes Alpine Renault à moteur Gordini au Mans, qui remportent la victoire à l’indice en 1966 et 1968, et la victoire au classement général en 1978, mais aussi la coupe R8 Gordini en 1966, et la victoire de la berlinette Alpine Renault au Championnat du monde des rallyes en 1973. Le « Sorcier » s’éteint en 1979, à l’âge de 80 ans. La marque Simca, achetée par Peugeot en 1978, devenue Talbot, disparait en 1985, en France et crée sa propre société en mettant fin à son association avec Simca. Décoré de la Légion d'honneur, participant à tout type de courses jusqu’à la F1. En 1957 à la suite d'importants problèmes financiers, Gordini est contraint d'abandonner définitivement la compétition individuelle. Ainsi débute une belle collaboration avec Renault qui lui confie son département compétition.
Après trois reports successifs, les 24 heures renaissent au terme de dix années d’interruption. Des emprunts colossaux ont été nécessaires pour reconstruire un circuit complètement détruit, car situé à quelques dizaines de mètres de l’aérodrome bombardé début 1944. Le départ est donné par Christian Pineau, ministre des transports. Situés au même endroit, les stands, les tribunes et le revêtement sont flambant neuf. Les seuls vestiges du passé sont les bornes hectométriques Départ-Arrivée offertes par Michelin en 1936. A 76 ans, Charles Faroux, le pape de la presse automobile française, garde la main sur la direction de course.
Cette édition fut le duel des anciennes contre les modernes. L’avantage revient à la jeunesse, mais les gloires d’hier n’ont pas démérité. La Sarthe voit un nouveau règne débuter. Talbot, Delahaye, Delage, Aston Martin, Simca, Gordini, et même une Renault 4 CV participent à cette édition. L’Aviatrice Viviane Elder prend le départ sur une Simca 8, avec les 70 pilotes débutants au Mans parmi les 98 qui se partagent les 49 voitures engagées. La nouvelle tribune de presse de la renaissance des 24 Heures, couverte et vitrée sur les côtés, est un endroit très prisé. Il n’y a pas d’observatoire mieux placé sur le circuit. Il est cependant extrêmement difficile d’y pénétrer lorsque l’on ne possède pas le laisser-passer indispensable. Le lieu est toutefois assiégé au moment du départ et de l’arrivée, ce qui provoque la colère des journalistes lorsque les pupitres sont occupés par des intrus. Le défenseur de la corporation crée un incident diplomatique en priant Monsieur le Maire du Mans, venu avec quelques amis en plein milieu de la nuit, d’aller voir ailleurs. Ce lieu est réservé aux « ayants droit » ! Lui a-t-on signifié. Une enceinte populaire est installée route de Tours au milieu de la célèbre ligne droite des Hunaudières. Les spectateurs, amateurs de grandes vitesses, pourront être satisfaits d’admirer le passage des voitures tous échappements hurlants. Concrétisant l’intérêt du gouvernement pour la reprise de l’épreuve après dix ans d’interruption, le président de la république Vincent Auriol est venu assister à la victoire d’une petite voiture rouge, dont le Blason doté d’un cheval cabré sur fond jaune deviendra célèbre : La 166 MM. Premier succès de Ferrari au Mans, la marque en connut 8 autres jusqu’au milieu des années soixante.
C’est durant l’hiver 1947-48 qu’est née la « 166 ». Malgré la réticence du Commendatore Enzo Ferrari, Luigi Chinetti engagea deux barquettes 166 MM à titre privé (MM, souvenir d’une victoire aux Mille Miglia). La première, pilotée par Pierre Louis-Dreyfus et Jean Lucas, éliminée sur accident, c’est la N°22 de Chinetti et Lord Selsdon légèrement accidentée, embrayage fatigué et avec une consommation d’huile excessive, qui finit première devant une Delage à plus d’un tour. La carrosserie très légère en aluminium du carrossier Touring repose sur un treillis multitubulaire en acier, elle est équipée de suspensions avec des ressorts à lames, transversalement à l’avant, et semi elliptiques à l’arrière, maintenus par des amortisseurs hydrauliques Houdaille. Mais elle brille surtout grâce à son moteur qui lui permet de gagner le Mans, en parcourant 3179 Km à 132 km/h de moyenne.
La voiture présentée au Musée, offerte en 1982 à l’A.C.O. par Luigi Chinetti, et totalement identique à la voiture victorieuse, ne présente que quatre numéros de châssis d’écart avec celle-ci. Luigi Chinetti est devenu après 1949 l’importateur exclusif de la marque Ferrari aux Etats-Unis.
L'incroyable Cadillac Fleetwood Eldorado Brougham est sans doute la voiture la plus somptueuse que le constructeur automobile américain ait construit. C'était la reine des voitures de luxe. Produite en série limitée pour une clientèle aisée, elle offre à Cadillac une noblesse certaine par sa technologie de pointe. Elle se distingue par son toit en acier inoxydable « brossé », ses pares choc chromés et ses portes dites « suicide » sans montant central.
Son intérieur très haut de gamme est un véritable bijou de raffinement, doté de la climatisation, de six glaces électriques, d’une ouverture-fermeture électrique du coffre arrière commandée depuis le poste de conduite, d’une boite à gants équipée d’un porte-cigarette en argent guilloché, d’un ensemble assorti de gobelets en argent à fond magnétique, d’un accoudoir arrière contenant un nécessaire de toilette incluant un flacon de parfum « Arpège » de Lanvin, d’une banquette avant réglable électriquement à mémoire de « position préférée », d’un œil électronique passant automatiquement l’éclairage en mode croisement, et d’un système de chauffage à compartiment avant-arrière séparé avec des ventilateurs sous le siège. Comme si cela ne suffisait pas, la Fleetwood Eldorado Brougham était la première voiture de série à disposer d'une suspension pneumatique qui rendait le confort plus onctueux et la conduite plus douce. Pas étonnant que la Fleetwood Eldorado Brougham soit la voiture que tout bon collectionneur rêve de posséder.
En tête !
La 32ème édition des 24 Heures du Mans est la neuvième manche du championnat de monde des voitures de sport 1964. C’est l’année ou le géant américain Ford vient affronter pour la première fois en terre sarthoise la petite écurie de Maranello. Le duel Ford - Ferrari s’annonce passionnant. Pour sa part Porsche, fidèle de la course mancelle, veut défendre ses chances en GT. Ce n’est pas moins de cinq nouvelles 904 qui arrivent au « pesage » en ce mois de Juin 1964. La firme de Stuttgart tente également sa chance en prototype avec deux 904-8 cylindres, mais en voulant rivaliser avec les plus grands, les deux modèles abandonnent victimes de leur embrayage. La chance sourit davantage à la 904 dans la catégorie GT moins de 2 L, ou les cinq GTS terminent l’épreuve. L’équipage Buchet-Ligier offre au constructeur allemand une belle septième place au classement général, une victoire dans la classe GT, et celle à l’indice de performance.
La voiture exposée au Musée est livrée le 26 février 1964 au pilote Herbert Müller. Après quelques épreuves courues à son volant, et une phase de réparations menées à l’usine à Stuttgart, elle est acquise début 1966 par Albert Cognet, concessionnaire BMW en Auvergne, qui la fait participer à plusieurs compétitions (Rallyes, courses de côtes). Il l’engage au critérium des Cévennes avec Roger Rivière, grand coureur cycliste et recordman du monde de l’heure à Mexico, qui souhaite se recycler dans le sport automobile. La voiture se révèle délicate, et Albert Cognet, qui est aussi pilote essayeur chez Michelin, la vend au manufacturier en 1967 afin d’en faire une voiture d’essai au centre technique de Ladoux. Sa carrière est alors mouvementée, accidentée elle reçoit des suspensions hydropneumatiques Citroën, qui permettent de faire varier la hauteur de la caisse pendant les séances de roulage. Le but était de modifier le centre de gravité, pour mesurer la résistance des flancs du pneu en appui. La voiture permet le développement et la mise au point des pneumatiques hautes performances de l’époque. Son moteur d’origine – un 4 cylindres de 2 litres – est cassé, Michelin l’équipe d’un moteur de 911 S-6 cylindres. Finalement mise à la retraite, elle est stockée dans les ateliers du Centre d’essais de Ladoux, abandonnée sous une bâche. Mais repérée par un mécanicien d’origine mancelle, l’homme parle de la malheureuse auto au responsable de l’A.C.O. en charge des collections du Musée des 24 Heures du Mans. Un contact est pris et Michelin offre volontiers en 1983 la voiture en l’état à l’ACO pour le musée. Suite à un dossier mené en 2015 avec la Fondation du Patrimoine et le mécénat du pétrolier Motul, la voiture est entièrement restaurée et fonctionnelle depuis février 2017.
Ferry Porsche a toujours su interpréter les signes du temps et les évolutions techniques. En 1969, la Commission Sportive Internationale décide de faire évoluer le règlement du championnat du monde des voitures de sport. Les nouvelles conditions en endurance permettent au constructeur allemand de créer un modèle de 4,5 litres conçu comme un prototype mais construit à 25 exemplaires dans la catégorie « sport » : la Porsche 917 étonne alors les observateurs par son compromis performance- volume fabriqué qui la promet difficile à battre. Dès 1969, trois Porsche 917, dont deux engagées par l’usine, participent aux 24 Heures du Mans. Aucune ne passe la ligne d’arrivée. L’année suivante, pour sa vingtième participation au Mans, sept Porsche 917 sont engagées. Les voitures qui dominent les débats du championnat remportent la course mancelle, apportant la première d’une longue série de victoires au constructeur. Avec 4 607, 810 km couverts à 191, 992 km/h de moyenne, elle offre une belle victoire à Ferry Porsche, qui voit son nom aux trois premières places. En 1971, la 917 remporte à nouveau les 24 Heures du Mans, établissant un record qui ne sera pas égalé durant 39 ans, en partie du fait des évolutions intervenues dans le tracé du circuit : 5335 km couverts à 222 km/h de moyenne. La Belle sportive rejoint la cour des grands, elle a été élue « voiture de compétition du siècle » par le Magazine britannique Motor Sport. Un changement de règlement conduit définitivement la 917 dans les musées en 1972. Aujourd’hui elle fait la gloire des circuits dans les courses Historiques.
La Porsche 917 longue exposée au Musée a été offerte par Porsche à l’ACO dès 1972. Elle a participé aux 24 Heures du Mans 1971… avec le N° 17 et sous les couleurs du pétrolier Gulf, engagée par le team britannique de John Wyer, et fut contrainte à l’abandon à la 18ème heure sur fuite d’huile. Les accords entre Porsche et Gulf ayant été rompu pour la saison 1972, mais pas ceux avec Martini, Porsche a récupéré la voiture et l’a mise aux couleurs de la N° 21, engagée par Martini en 1971, qui dut abandonner à la 9ème heure. C’est pourquoi aujourd’hui elle est le clone de la véritable n° 21, visible au musée Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen ! Restaurée en 2010 suite à un dossier déposé auprès de la fondation du Patrimoine, avec le soutien du pétrolier Motul, elle est en état de fonctionnement.
L’aérodynamique pour les Hunaudières.
L’aventure commence en 1964, lorsque Marcel Chassagny, fondateur de la société « Mécanique Aviation TRAction », spécialisée dans l’aéronautique et l’armement, commence à s’intéresser de près à l’automobile, afin de diversifier les activités de son entreprise. La voiture est en effet un excellent vecteur de communication. Avec l’appui financier de l’homme d’affaires Sylvain Floirat, et l’aide de Jean-Luc Lagardère, débauché de chez Dassault, une nouvelle société voit le jour : Matra Sports.
La reprise du client René Bonnet pour lequel Matra sous-traitait les carrosseries polyester dans son usine de Romorantin donne aussi à la nouvelle firme une audience parmi les fans de sport auto.
L’objectif est clair : gagner le championnat du monde de Formule 1 et les 24 Heures du Mans.
Le titre est obtenu en F1 en 1969 (moteur Ford), et en Endurance le Championnat du monde des marques est acquis en 1973, un aboutissement après deux victoires aux 24 Heures (1972-1973). C’est donc avec une pression infime que les voitures « bleu de France » arrivent au Mans en juin 1974. L’absence de Ferrari et le forfait d’Alfa-Roméo donnent à la marque française une place de grand favori, et Lagardère n’hésite pas à présenter son « équipe de France » comme futur vainqueur de l’édition. L’opposition est faible, mais au Mans... Tout peut arriver. A 19 h 36, Jarier vient de relayer Beltoise; en sortant de son stand, il ne peut éviter l’accrochage avec la Porsche Carrera RSR de Keller. La Matra 680 doit effectuer un tour complet au ralenti avant d’être confiée aux mains des experts. 54 minutes pour réparer, et la voici à 14 tours des leaders. A 20 h, première émotion pour Jabouille et sa Matra 670 B ! Alerté par son thermomètre, il doit passer plusieurs fois par son stand avant que ne soit détectée une fuite au joint de culasse. Pendant ce temps, au crépuscule, le ballon dirigeable "Europa N2A" de la société Goodyear se promène dans le ciel manceau : les flancs équipés de panneaux lumineux, l’aéronef diffuse classement et annonces publicitaires pour la plus grande joie du public et de la population locale qui n'a pu se rendre sur le circuit. La soirée s'annonce bien! La fête foraine bat son plein, et la prestigieuse distribution musicale du podium d'Europe N°1 installé dans le village, joue à guichet fermé. A 23 h 40, sans prévenir, le V12 de Beltoise cède dans les Hunaudières. Il ne reste que deux Matra dont une éclopée. Dimanche, à 10 h 51, la voix du speaker Jean-Charles Laurens annonce l’arrêt de la Matra de tête dans les Hunaudières : un problème de boite de vitesse ! 45 minutes d’attente avant que Pescarolo ne reprenne la piste avec seulement désormais 3’ 06’’ d’avance sur la Porsche Turbo alors 2ème. L’allemande est si affaiblie que c’est finalement avec 6 tours d’avance que Larousse et sa 670 B franchirent la ligne d’arrivée. Après une nouvelle victoire au Mans, Matra est entré dans la légende. L’extraordinaire aventure s'arrête après 124 victoires dans diverses disciplines. La mélodie du moteur V12 Matra lancé à 10 000 t/min dans la ligne droite des Hunaudières reste à jamais ancré dans la mémoire auditive de ceux qui l’ont entendue alors.
J’ai fait gagner la France
Lassé de ne pas trouver un volant à la hauteur de son ambition, l’audacieux sarthois Jean Rondeau décide de construire ses propres voitures. Soutenu par le fabricant de papier peint lyonnais « Inaltera », il aligne deux prototypes au départ des 24 Heures du Mans 1976 dans la catégorie GTP nouvellement créée par l’ACO. Avec une victoire en poche dans sa catégorie et une 8ème place au classement général, l’enfant du pays décide de revenir en 1977 et s’offre une 4ème place au général avec Jean Ragnotti. L’une des trois voitures engagées dans la Sarthe cette année-là est confiée à un équipage totalement féminin. Lella Lombardi et Christine Beckers terminent onzième, et remportent la Coupe des Dames des 24 Heures du Mans. Signe de l’engouement des passionnés, les trois Inaltera construites existent encore en état de fonctionnement, et l’une d’elles participe régulièrement à des épreuves historiques comme « le Mans Classic ».
Participation aux 24 Heures du Mans 1977 - 11ème au classement général.
Pour Jean Rondeau, le 15 juin 1980 est le plus beau jour de sa vie. Jean Marc Tesseidre, journaliste à l’Auto Journal écrivit : « Aux larmes citoyens, le jour de gloire est arrivé. ». Pour la première fois dans l’histoire des 24 Heures, un pilote l’emporte sur une voiture de sa construction. Cet exploit est encore plus apprécié, car il a été acquis devant un géant : Porsche ! Au Mans – dans la ville et dans le Département de la Sarthe – il prend une dimension phénoménale, car Jean Rondeau est un enfant du pays, et la voiture a été conçue et assemblée ici ! Seul le moteur – le meilleur du moment, un Ford Cosworth – vient d’Angleterre. Depuis son enfance, bercé par les 24 Heures, Jean Rondeau rêve de devenir pilote et de participer à la course. Mais il n’arrive pas à obtenir de volant à la hauteur de son ambition.
Le sport automobile coûte cher, mais à force de volonté, la passion aidant, le pilote sarthois pulvérise les obstacles un à un, trouve un premier sponsor solide – Inaltera – et réussit à construire ses propres voitures. Une nouvelle catégorie imaginée par l’Automobile Club de l’Ouest, le GTP (Grand Tourisme Prototype) est l’occasion idéale pour Rondeau. C’est durant l’hiver 1975-76 que Jean Rondeau, entouré par une équipe d’amis fidèles et très bien conseillé, que Jean Rondeau fabrique ses premières machines, qui portent le nom des papiers peints « Inaltera ». Après une victoire en catégorie GTP en 1977, le partenariat avec son principal sponsor est dissous, et l’ensemble des actifs et les voitures sont vendu. Jean Rondeau construit une nouvelle voiture, la M378, pour les 24 Heures de 1978. La voiture, achevée quelques jours avant les essais qualificatifs, elle ne décroche que le 40ème temps. Mais l’équipe est combative, elle termine classée 9ème et première de son groupe.
En 1979, deux Rondeau terminent 5ème et 10ème, et au lendemain de la course, Jean Rondeau pense déjà à l’année suivante. En 1980, après 26 heures d’essais au Castelet, le team arrive au Mans avec trois voitures engagées en Groupe 6. La M379 ayant des problèmes électriques, Rondeau et Jaussaud ont bien failli ne pas se qualifier pour la course. Le départ est donné sous l’orage, et les plus audacieux en profitent pour se faire remarquer. Les Porsche 935, engagées dans le Groupe 5, sont très compétitives sous la pluie, et avec le retour des éclaircies, les concurrents du Groupe 6, en difficulté, reviennent dans la course. Le tandem Pescarolo-Ragnotti semble le plus à l’aise dans cet exercice, pourtant après minuit, un problème moteur a raison de la Rondeau N° 15. Vingt-neuf leaders se succèdent et la course reste incertaine. En tête à quelques heures du drapeau à damiers, la monture de Rondeau-Jaussaud fait des siennes. Le rêve tourne au cauchemar. Le démarreur de la M379 fonctionne mal, et à chaque ravitaillement, les mécaniciens sont obligés de l’arroser d’eau fraîche. Fatigué, Jean laisse prudemment le volant à son coéquipier. Equipée de pneus slicks, les pluies intermittentes font danser la Rondeau sur une piste détrempée. En seconde position, la Porsche 908/80 de Ickx, devient de plus en plus pesante, mais la pluie laisse la place à un soleil asséchant, et la Porsche en sera quitte pour un double et inutile changement de pneus. La victoire se dessine pour la Rondeau et c’est au milieu d’une véritable marée humaine que Jean-Pierre Jaussaud franchit la ligne d’arrivée. Il raconte : "A quatre reprises, la voiture s’est mise dans des positions dangereuses. A chaque fois, j’ai réussi à la rattraper, mais la cinquième fois, elle est partie en tête-à-queue au ras des glissières de sécurité. Le premier miracle est de n’avoir rien touché. Le second fut de repartir. Le moteur Ford n’a redémarré qu’à la troisième sollicitation. Comme quoi, nous étions vraiment les élus du ciel aujourd’hui."
En 1981, si une Porsche est première sur le podium, 2 Rondeau sont 2ème et 3ème. La nouvelle M482 conçue pour 1982 s’avère moins compétitive. Jean Rondeau disparut prématurément fin 1985 dans un stupide accident de la route avec un train à un passage à niveau, il avait 39 ans. Ainsi s’est achevée la plus belle page que le Mans écrivit pour sa propre histoire en course.
Voiture conçue par le constructeur Bentley pour courir dans les épreuves d'endurance. Cinq fois vainqueur des 24 Heures du Mans dans les années d’avant-guerre, le retour officiel de la marque dans la Sarthe en 2001 est l’évènement majeur de cette édition. L’engouement est tel qu’une cohorte de supporters n’hésite pas à se déplacer avec d’authentiques 3 litres, 4,5 litres et Speed 6, toujours vaillantes 70 ans plus tard pour retrouver la route du Mans. La firme rachetée en 1998 par le groupe VAG (Audi-Volkswagen), les trois Speed 8 britanniques empruntent beaucoup aux Audi, notamment la mécanique qui est celle de l’Audi R8. En 2001 les voitures vertes ne brillent pas face aux barquettes argentées. Venues en 2002 pour parfaire l’observation et s’améliorer, 2003 voit la belle « anglo-germanique » laisser peu de chance à ses adversaires sur un tracé légèrement modifié dans la descente qui succède la passerelle Dunlop. Pole position et record du tour pendant la course le trio Kristensen-Capello-Smith offre à la marque une sixième victoire au Mans, incluant la première place en catégorie LM GTP, en parcourant 5 145, 571 Km à la vitesse moyenne de 214, 399 Km/h. C’est la cinquième performance de l’histoire des 24 Heures du Mans, tous circuits confondus.
Le retour des Bentley Boys
